港口圖景折射外貿走勢——經濟形勢系列報道之二

山東青島港集裝箱碼頭

　　這些是東部中國和北部中國繁忙的港口，這些港口的進出口貨物吞吐量占到全國總量的近6成。

　　年中之際，“新華視點”記者踏訪上海、寧波、連云港和青島4個億噸大港發現，2009年前5個月這些港口吞吐量雖呈持續下滑態勢，但是自3月份開始降幅開始逐月“收窄”。持續半年多的港航經濟下滑的“濃霧”中終于露出幾星“亮色”。港口新變呈現的是1幅怎樣的外貿圖景？它給我國經濟形勢，尤其是外貿形勢帶來怎樣的信號？

　　港航經濟“否極泰來”？

　　“2009年碼頭生產目標量是360萬標準箱，可是1季度只完成1/5左右，月完成量同比均呈下滑趨勢，生產進度受到嚴重影響。”上海冠東國際集裝箱碼頭有限公司負責人談起公司進出口業績，面露難色，“外貿打噴嚏，碼頭公司哪能不感冒！”

　　上海明東集裝箱碼頭有限公司也遭遇類似情況，2009年以來月完成量基本上都比計劃減少1/3。

　　如魚飲水，冷暖自知。碼頭公司普遍“冷清”是港航經濟下滑的直接表征。全國第1大港、也是世界吞吐量大的港口——上海港的生產數據顯示，2009年1-5月集裝箱吞吐量完成965.2萬標準箱，比2008年同期減少15.2%，減幅較第1季度還有所擴大。

　　在外向型經濟大省浙江，5月份寧波港集裝箱吞吐量受外貿進出口恢復緩慢影響，仍然呈“低迷”之勢，完成箱量79.47萬標準箱，僅為2008年同期的90%。

　　北方大港青島港也不例外，5月份完成集裝箱吞吐量85.9萬標準箱。剔除其中空箱量增長，重箱出口同比下降5%。

　　如果說港航是宏觀經濟的“風向標”，外貿企業則是港航的“前哨”。出口導向型企業浙江華商控股有限公司所生產的服裝和日用百貨等產品，主要銷往歐美地區。“2008年公司出口份額中，歐洲占53%，美國占16%，歐洲受影響很大，同比下降20%以上。往年一開年訂單都排到4、5月份，2009年初訂單量小，下單又很慢，貨幣貶值的國家付款也很慢。”這家公司的負責人介紹。

　　但是從環比角度看，變化還是發生。進入3月份港航生產趨向穩定，雖然整體仍然呈下滑趨勢，但是下滑幅度在逐月“收窄”，部分港口吞吐量增長甚至出現由負轉正。

　　5月份在擴大內需政策拉動下，寧波港股份有限公司鐵礦、原油、煤炭、液化品等4大基礎貨種吞吐量全面增長。其中鐵礦接卸量達360萬噸，同比增長15.7%；原油接卸量達到282萬噸較高水平，同比增長54%。

　　2009年1-5月連云港累計完成吞吐量4707.9萬噸，同比增長9.7%，其中外貿吞吐量2584.1萬噸，同比增長1%。

　　外貿企業反應更直接。“進入2季度出現好轉，4月和5月2個月出口額基本與2008年同期持平。”青島源豐實業有限公司是經營高檔紡織品出口的企業，公司銷售總監廖晶告訴記者，2009年1季度是公司近年來經營的1個低點，出口額同比下降約15%，現在已經走出谷底。

　　外貿2大“攔路虎”猶在：外需疲弱，交易風險大增

　　不過4大港的負責人在接受記者采訪時，基于對港航生產數據的分析，比較一致地勾勒這樣的1幅外貿圖景：外貿吞吐量雖然實現環比上升，有的甚至同比增長，但是外部需求整體疲軟、進口好于出口、出口產品低層次化的“土豆效應”現象仍然在繼續，外貿形勢依然嚴峻——不過或許已經在走向“黑暗隧道”的盡頭。

　　宏觀經濟數據為此提供支撐。海關總署發布的數據顯示，前5個月我國外貿出口下降21.8%，進口下降28%。其中5月份當月出口下降26.4%，進口下降25.2%。在東部，出口大省浙江省5月份出口下降23.2%，進口下降11.1%。這已經是浙江外貿自2008年11月進入下降通道后，連續第7個月出現“雙降”局面。

　　江蘇省不少外向型企業反映在手訂單不足。江蘇出口百強企業中83家出口量下降；重點監控的30多種出口產品中有25種產品出口數量下降，12種產品同比價格下跌；占全省出口六成的IT、鋼材、光伏、化工、汽車零部件等重點行業出現量價齊跌的局面。

　　仔細分析當下外貿下滑圖，3大特點比較明顯：加工貿易下滑幅度比一般貿易大；沿海地區出口下滑比內地快；機電設備出口下滑比基本生活日用品快。外貿進口狀況則好于外貿出口。2009年1-5月上港集團外貿進口累計完成4642萬噸，同比減少7.3%，外貿出口完成4296萬噸，同比降幅高達22.1%。

　　對此復旦大學經濟學院國際貿易研究中心教授強永昌分析，外貿進口支撐力主要源于加工貿易、原材料和高水平機械設備進口量上升，而這是國內拉動內需政策的帶動作用，但是其可持續性值得關注。

　　經濟學家分析，之所以說當前外貿形勢依然嚴峻，主要在于2大“攔路虎”猶存。其一，外貿出口主要依賴外部需求，出口下滑主要因素——國際市場需求不足的問題依然存在，短時間內難以改觀。交通銀行首席經濟學家連平說，當前美國、歐盟、日本等發達經濟體經濟仍然在下滑中，新興市場國家經濟增長也明顯放緩，國際市場需求不足、貿易量萎縮。

　　其二，在貿易量下滑的同時，國際貿易風險與難度卻在增加，毀約、棄單、撤單、拒收貨物或拒付貨款等現象明顯增多，交易風險阻礙外貿市場拓展。

　　據中信保浙江分公司副總經理楊憶介紹，金融危機爆發以來，出口企業面臨的收匯風險劇增，外貿參保企業的報損率從原來的0.8%劇增至現在的3%以上，2009年1-4月報損金額達到5200多萬美元。

　　上海市社會科學院城市化發展研究中心主任郁鴻勝指出，收匯風險增加也使得外貿企業在開拓市場方面更為保守。歐盟、日本、英國、澳大利亞、俄羅斯、巴西等主要出口市場匯率波動導致國內企業接單謹慎，在一定程度上也增加出口難度。

　　浙江省商務廳綜合處副處長張宏斌說，交易安全已經成為當前外貿企業接訂單時擔憂的問題，直接促使一些企業收縮戰略，在開拓市場、選擇交易方式時趨于保守，損失相當一部分海外市場，給外貿出口“搶市場、保訂單”造成相當大的困難。

　　未來：強勢反彈心態不可取

　　年中之際，面對仍然不確定的世界經濟，下半年中國外貿走向將如何？

　　交通銀行首席經濟學家連平認為，2009年1-5月雖然外貿形勢整體仍然不景氣，但是可喜的是，垂直落體式下滑得到遏制。未來外貿經濟形勢是持續低位震蕩，還是穩步回升，仍然取決于外部經濟環境。

　　實體經濟界的看法謹慎樂觀。“常在港口走”的中遠集團總裁兼首席執行官魏家福對宏觀經濟的先行指標——運價指數保持高度敏感。他制作1份從2003年至今的BDI（波羅的海干散貨運價指數）走勢圖，顯示航運業由2008年7月歷史高位11793點，極度深跌至2009年1月歷史低位663點后，持續徘徊，近明顯上升，基本恢復到2003年1月份水平。而2003年恰好是航運業上1輪大蕭條的結束期。在他看來，航運業艱難的時刻已然過去，內外貿易形勢在向好的方面轉變。

　　不過上海國際港務集團股份有限公司總裁陳戌源認為，從目前經濟狀況看，中國經濟或已經接近“谷底”，但是即便如此，港航經濟也不可能出現2007年以前20%的高速增長，基本應該保持在3-5%的增長水平。預計這樣的經濟形勢將持續5年左右。

　　長期從事區域經濟研究的郁鴻勝研究員分析，金融危機對我國外向型經濟產生的顯性和潛性的3大影響不能不察。其一，國際產業結構將出現調整，如美國“實體經濟回歸”政策，推動制造業恢復，從一定程度上說，是對我國外貿出口的挑戰。其二，金融危機改變歐美人的消費理念，特別是美國人已經開始為明天攢下今天的錢。官方數據表明，4月份美國人的儲蓄率飆升到14年來的高點，達到收入的5%。“這不過是個開始，”布魯金斯學會的經濟學家比爾·蓋爾說。美國人盡可能削減消費支出，對于外貿主力市場在歐美的我國而言，意味著外需減少。其三，國際貿易保護主義可能抬頭，各國出于保護本國企業的需要，將構筑相應的貿易壁壘。

　　“依靠外需高速發展帶來外貿量激增的年代已經不復存在。”記者在采訪中強烈感受到，業內比較一致的觀點認為，寄希望于金融危機過后，外貿經濟強勢反彈的心態不可取。復旦大學經濟學院國際貿易研究中心教授強永昌判斷，未來我國外貿經濟走勢整體仍然處于低水平震蕩階段，下半年形勢也不容樂觀，全年對外貿易負增長幾成定局。他認為，短期來看，我們寄希望于歐洲、美國、日本等主要出口市場的需求回升，輔之以提高出口退稅、開拓拉美、非洲新興市場等手段，穩定外需；長期來看，還是要實現經濟發展模式的轉變，降低對外貿易的依存度，拉動內需，方為根本。

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